T.me В свете последних событий возникло некое беспокойство о судьбе Н.Патрушева. Злые языки и просто недобрые люди даже вспомнили, что в свое время нарком Н. Ежов отпущенное ему судьбой короткое время между Лубянкой и Никольской,23 (речь идет разумеется о здании печально известной Военной коллегии Верховного Суда) коротал время по Наркомату водного транспорта. А Н.Патрушева же не только не взяли в турпоездку в Китай, но и назначили курировать кораблестроение.
Трудно сказать, чем руководствовался при этом В.Путин. Кораблестроение в России сегодня – это сродни сельскому хозяйству в СССР. Отрасль уверенно тонет. А кураторы, наоборот, демонстрируют абсолютную непотопляемость. Р.Троценко, И.Сечин, А.Рахманов.
Возможно здесь налицо два обстоятельства.
Во-первых, усматривается некое ранее неизвестное науке следствие закона Архимеда для жидкостей. На тело, погруженное в процесс кораблестроения в России действует выталкивающая сила, направленная вертикально вверх и равная объему денег, вытолкнутому телом.
А во-вторых, ни один человек, приставленный к этому делу при Путине, с тех пор, как кораблестроение вновь стало царским делом, не был профессиональным кораблестроителем. В лице же Н.Патрушева соединены два качества.
Во-первых, он первый профессиональный кораблестроитель, призванный ее спасти. Хотя, если исходить из опыта работы, то он еще и молодой специалист, поскольку его опыт работы в КБ после окончания Ленинградского кораблестроительного института не насчитывает и года. Возможно, это свидетельствует исключительно в его пользу. Я, в связи с этим, вспоминаю интервью, которое лет двадцать назад дал тогда еще будучи депутатом Госдумы Г.Гудков. Отвечая на вопрос о причинах провала российских спецслужб после очередного теракта, он сказал, что в советское время в КГБ на службу отбирали кого хотели, а в ФСБ кого смогли. Стало быть, Н.Патрушев был тогда лучшим и это вселяет надежду на то, что ему не нужно учиться строить корабли.
Во-вторых, он человек, всю жизнь проработавший чистыми руками. Другое дело, достаточно ли этого для того, чтобы в течение двух месяцев научиться строить корабли в России? Вряд ли. В 21 веке кораблестроение давно уже не царское дело, а частное. В смысле не воровское, а дело частной инициативы. Но прямо скажем, частная инициатива не смогла его вывести из кризиса.
Я уже писал, что был свидетелем того, что С.Пугачев, ставший по иронии судьбы корабелом и не добившийся на этом поприще высот, решил вместо верфей в Питере реализовать девелоперские проекты. И писал о том, как сам настоящий Игорь Иванович, отжимал у него верфи в состав ОСК. Причем отжимал по справедливости, с точки зрения российских понятий. Предложил ему миллиард долларов.
В общем, получилось так, что и частное кораблестроение не заладилось, ни, тем более, государственное.
Тот же самый настоящий Игорь Иванович попытался наладить государственное судостроение на Дальнем Востоке. Поскольку несколько совещаний по этому вопросу проходили в моем офисе и мои сотрудники даже выезжали в командировки в Китай или Сингапур (просто уже не помню), то я могу сказать, что деньги были потрачены. Естественно – бесполезно. Никакого промышленного судостроительного производства не получилось.
А коль речь зашла о результатах, то вот они. Выручка ОСК в прошлом году выросла до 400 миллиардов рублей (чуть больше 4 миллиардов долларов), число сотрудников – 73.392 чел., выработка на человека чуть больше 50.000 долларов.
Аналогичный показатель у компании General Dynamics составляет 380.000 долларов на человека.
И это при том, что военный корабль, который еще может строить ОСК, по цене обходится ненамного дешевле западного.
Неплохо бы, чтобы такой статистикой владели и те руководители МВФ или ВБ, которые выдают прогнозы по росту российского ВВП на основе российской статистики.
Российское военное кораблестроение не в состоянии строить надводные корабли первого ранга и в располагает ограниченными возможностями по строительству кораблей второго ранга. Про возможности гражданского судостроения, говорить вообще не приходится. Строительство аналоговнетных ледоколов – это важно, но при этом не следует забывать, что никто и нигде этим просто не занимается.
Российское судо- и кораблестроение не имеют отечественной производственной базы, винты вытачиваются на импортных станках (еще с советских времен). Отечественной компонентной базы для корабельного и судового электрооборудования, средств автоматики, связи и навигационного оборудования практически нет. Мощные судовые и корабельные двигатели неконкурентоспособны. Попытка Трансмашхолдинга приобрести соответствующий завод в Норвегии несколько лет назад оказалась неудачной из-за санкций.
И это результат не только “вставания с колен”, в целом, но и работы Совета Безопасности за последние 16 лет в частности.
Кстати, ОСК в государственной собственности практически те же шестнадцать лет.
Так что ситуация в этой области не слишком сильно отличается от известного анекдота Петровской поры. Деньги на строительство кораблей вроде бы были. Корабли строить не научились. Причины известны.
Путин, конечно, может уподобиться Петру и в его духе сказать своим соратникам. Сказать-то он может. В том числе и Патрушеву. Но проблема в том, что его сложно отделить от соратников. Да и вряд ли это уже поможет.